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1941 Series Indian 441


Il sole tramonta l'età d'oro del quattro zampe
Tutte le cose buone, si dice, deve finire.

E quando è venuto ai motocicli di lusso di classe a quattro cilindri che è cresciuta durante periodo di massimo splendore del motociclismo americano nei primi decenni del 20 ° secolo, la fine è venuto nel 1941. Questo è stato l'ultimo anno completo di produzione per l'ultimo dei classici di fabbricazione statunitense, moto a quattro cilindri: L'indiano Serie 441 Four. Con i suoi parafanghi grazia costeggiava, liscia il giro e l'immagine di prestigio, la 441 è stata l'altezza di sviluppo della American quattro. Ma non è cominciato in quel modo. In realtà, indiano quattro non ha nemmeno iniziare come un indiano. Le sue origini risalgono al 1920, quando Will e Tom Henderson, che ha costruito i quattro Henderson a partire dal 1911 e poi venduto la società, creato la loro seconda macchina a quattro cilindri, l'Asso, che immediatamente ha preso posto tra le macchine più rispettati d'America. Ma poi Will Henderson morto in un incidente di test, e la società fallì.



Quando il nome di Ace e beni è salito per la vendita nel 1927, Indian emerso il vincitore. Indiano ha debuttato i suoi primi quattro meno di tre mesi più tardi, anche lasciando il nome di Ace sul serbatoio nei primi anni. Nel tempo, la macchina indiana fatta propria, prima temporaneamente invertendo il treno della valvola, quindi ridisegnare il motore nel '38. I parafanghi costeggiato arrivato a 40. Per allora, il Four indiano era una macchina veramente di lusso, con un facile da start-77-pollici cubici (1.265 cc) del motore, un tre velocità, trasmissione serbatoio-shift, un faro sigillato-fascio, così come facoltativo gomme 5.00x16. modelli civili sono stati prodotti attraverso 1941. Ma con gli Stati Uniti diventando coinvolti nella seconda guerra mondiale, la produzione di polizia solo ha continuato. Poi, è sparito, rendendo la 441 l'ultimo della razza.




1929 Indian 101 Scout

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L'originale Indian Motocycle Company è rinomata per fare un certo numero di moto veramente classico. Ma ci sono alcuni che vi dirà che questa moto era la migliore di tutte.

L'Indian Scout nasce nel 1920 come dimensioni a metà, macchina 600cc in un mercato americano che era dominato da moto spostando 1000 cc o più. Alla fine, c'è stata una versione 750cc, anche, ed entrambi Scouts offerto un mix di potenza utilizzabili e maneggevolezza che presto li preferiti con i piloti e lo sport del giorno.

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Nel 1928, Charles Franklin, l'ingegnere indiano e corridore ex responsabile per la Scout originale, il design ottimizzato per creare il 101 Scout. E 'incorporato un certo numero di modifiche indotto dall'esperienza pista del mondo reale con il scout originali, tra cui un telaio più forte, meglio sospensioni e sterzo, un aumento di 3 pollici di passo, una maggiore inclinazione della forcella, un basso, 26 in altezza della seduta da ¼ di pollice, e un freno anteriore.

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Yarocki George, proprietario di questo 1929 750cc 101 scout, è anche ex presidente e attuale vice presidente, di un club dedicato a 101 scout che vanta 400 membri in tutto il mondo. E si rileva che la gestione è la caratteristica della macchina.

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"E 'una bella combinazione di peso e design'', dice. "Si gestisce come nessun altro motociclo indiano prima o dopo.''

I piloti, in particolare, ha riconosciuto il 101 ha qualità speciali. Infatti, 101 scout continuò ad apparire in competizione per molti anni.

Purtroppo, però, le 101 Scout aveva un ciclo produttivo molto più breve. Il modello è durata solo quattro anni in scaletta indiana fino alla depressione costretto l'azienda a trovare il modo di tagliare i costi di produzione. Un modo indiano che è stato fatto mettendo il motore nel telaio Scout grande capo a partire dal 1932. Il risultato è una moto che era più grande, più pesante, e, molti potrebbero sostenere, non come capace.

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1929 Harley-Davidson Factory Hillclimber

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Costruire qualcosa di roba presa dal raccoglitore parti può essere un affare complicato. Basta chiedere il dottor Frankenstein.

Ma questa fabbrica 1929 Harley-Davidson hillclimber è la prova che con ingegno sufficiente, una collezione di pezzi può essere trasformato in un corridore unico e competitivo.

Larry Ketzel, un hillclimber precoce Harley-Davidson che ha anche trascorso del tempo di lavoro nella fabbrica Harley, messo tutto insieme.

"Ha detto che aveva un'idea su come farlo veramente funzionare", dice l'amico Ted Ponton di Salinas, in California. "Ed era un uomo molto intelligente, acuto reale.

"Lo ha chiamato fatta in casa speciale," Ponton aggiunge.

La cornice è da un hillclimber 1929, e il motore era destinato a un modello '29 strada JDH, così lo chiama un Ponton 1929 Harley. Tuttavia, questo è solo l'inizio.

Il motore di 74 pollici cubici (1.230 cc) JDH è stato utilizzato come base. Ketzel poi incorporate volani da JE 1929 61 pollici cubici (1.000 cc). I cilindri sono basati su un progetto da un 1.930 da 21 pollici cubici (350 cc) "cerbottana", un monocilindrico Harley. Ma questa serie è stato appositamente espressi in fabbrica Harley alle specifiche Ketzel's. Solo 12 sono stati mai realizzati. Le teste a valvole in testa, nel frattempo, veniva da due motori di azione cerbottana.

Unire queste parti non è stato facile. Ponton osserva che Ketzel ha dovuto tagliare la metà del cambio solo per montare il propulsore all'interno del telaio. Ma quando fu per ricomporre gli elementi insieme, lui aveva la moto che vedete qui, un bicilindrico a V con tutte le parti giuste per andare veloce in salita nel 1930.

Non c'è dubbio che questa era una regina Superbike grave. Ketzel rimosso la pompa olio del cambio-driven e installato una pompa a mano per evitare ogni perdita di potenza. E ha urtato il rapporto di compressione di un enorme 13-a-1.

Sospensione? Un altro mix di bit. Il '29 è venuto con telaio rigido posteriore alla fine si vede qui, ma Ketzel ha preso una forcella springer fuori un modello '28.

Purtroppo, nessun record rimanere a dirci quanto sia veloce questa macchina unica era o quanti cavalli fatta.

"Tutti Larry avrebbe mai dire, 'Si fa il lavoro'", osserva Ponton.

Ma Ponton ha sede-of-the-pants prova che la moto era veloce.

"L'ho guidato su una collina nel 1950, l'ultima volta ha funzionato," dice, "ed era una centrale elettrica".

Ketzel, proprietario Larry Ketzel Harley-Davidson Cyclery a Salinas, in California, per 25 anni, morì nel 1992, all'età di 86 anni. Prima della sua morte, donò la speciale fatta in casa al Motorcycle Hall of Fame Museum.

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1927-’28 BMW R47

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Una macchina di prestazioni per le masse.
Questo era l'obiettivo per il BMW R47 alla fine del 1920. E per imparare da tutto ciò che è andato in costruzione della precedente generazione R37-un potente ma complicato e costoso ingegneri di macchina della società tedesca è riuscita.
La chiave è tenere un occhio sui costi di produzione. A partire con il motore 500cc a valvole in testa dalla R37, i tecnici hanno aggiunto un telaio più semplice e la sospensione, e si tolse l'elettronica necessaria. Il risultato finale era una moto che costano il 36 per cento inferiore a quella precedente, ma aveva ancora ambizioni sportive, grazie soprattutto al motore. Il motore boxer a valvole in testa era simile alla versione a valvole laterali utilizzati per la tourer R42, ma è pompato fuori cavalli 50 per cento in più, facendo 18 cv e consentendo una velocità massima di 70 mph. Era quello che i piloti prestazioni di mente voluto, e la società ha venduto 1.720 R47s-10 volte più della R37-molti dei quali a piloti del club tedesco. Questo perché BMW non ha solo suggerire l'uso della R47 come una regina Superbike, la società ha incoraggiato. In effetti, la strada-legale componenti elettrici, un generatore, corno e luci, erano un'opzione. E la società ha offerto un rapido serbatoio di carburante secondari che potrebbero essere utilizzati per più corse o distaccato per concorsi sprint. Ma l'R47 ha visto anche la concorrenza al più alto livello. Un team factory BMW campagna altamente modificati R47s, luppolata-up con compressori, trasmissioni beefier e leggeri telai. La R47 condivide anche un'altra distinzione con le altre BMW della sua epoca. Fu tra le prime moto veramente moderna, con tali elementi lungimiranti come i cuscinetti a rulli in bilancieri le valvole, boccole sostituibili in tutto e un layout di controllo moderno (con l'eccezione dello spostamento a mano). La R47 è stata venduta per due anni, ed è servita come base per la R57 che ne seguì. Le prestazioni della macchina di terza generazione integrata di un freno anteriore più potente e una trasmissione più robusta nella R47 del disegno provato. Questo pezzo di storia della BMW è attualmente in mostra nel "BMW: Padronanza della velocità" mostra presso la Sala Motorcycle of Fame Museum di Pickerington, Ohio.

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1926 Harley-Davidson cerbottana

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Senza freni. Nessuna frizione. Nessuna trasmissione.

Nessun problema. Questo 1926 Harley-Davidson "cerbottana" era, dopo tutto, una full-on Racer fabbrica. Tutto quello che non ha aiutato andare più veloce era solo un peso morto che è stato girato in una ricerca per la vittoria.

Alla fine degli anni '20, la neonata AMA tenuto gare in una grande varietà di classi di motori, e il più piccolo era il 21 pollici cubici (350cc) classe. Questo monocilindrico Harley, ora di proprietà di Bruce Linsday di Chagrin Falls, Ohio, è un esempio di moto che di solito hanno indotto la classifica.

Il suo numero di serie indica che è stato il secondo cerbottana fatta quello stesso anno, il che significa che quasi certamente pilotato da un corridore di fabbrica.

Liberamente ispirato alla versione di produzione della stessa moto, la fabbrica in testa valvole racer-sia a valvole laterali e le versioni a valvole in testa erano a disposizione del pubblico era molto più costruiti appositamente. Il suo telaio è stato accorciato, una forcella telescopica minimo è stato aggiunto, e l'intero pacchetto pesato a soli 215 £.

Il motore 350cc, con il suo treno di valvola a vista e rudimentali tubi di scarico, differivano notevolmente da la versione di produzione, con il beneficio completo di sintonizzatori fabbrica della Harley. motori da competizione hanno un buon 30 mph o più sulle versioni di produzione, riferito topping out a circa 100 mph.

Parte della idea che sta dietro la classe da 21 pollici è stato quello di contribuire a rendere corse su piste ovali bordo sgangherato e sporco più sicuro riducendo le velocità. Ma non ha funzionato a lungo.

"Dopo un breve periodo di tempo, avevano i più piccoli andare veloce quasi come i grandi", Linsday dice. "È proprio come in regata è".

Come oggi, le corse serviva anche come vetrina per aumentare le vendite, ei risultati pista per la cerbottana contribuito a dare la versione di produzione una spinta moderata di vendita. Essi sono stati acquistati sia come piloti e moto di ogni giorno. Le cerbottane sono stati spediti anche all'estero, visto la concorrenza di eventi superstrada e diventando una moto sportiva leggera popolare per gli appassionati europei.

Questo particolare cerbottana emerse 15 anni fa a garantire la sostituzione si incontrano a Carlisle, Pennsylvania, dove ha visto e Linsday schioccato in su. Utilizzando le foto dagli archivi Harley, ha completamente restaurato.

"Sono sempre alla ricerca di vecchie motociclette," Linsday dice. "Questo succede solo a essere una realtà unica."

Dopo aver sopravvissuto il suo lavoro pericoloso come un pilota a bordo pista, la cerbottana è attualmente in mostra presso la Sala Motorcycle Museum of Fame presso la sede AMA a Pickerington, Ohio, su un tratto replica di bordo-pista.

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1924 Indian Chief

http://home.ama-cycle.org/membersonly/museum/images/b16/classdec_600.jpghttp://classic-moto.blogspot.com/
As products of the Roaring ’20s, the AMA and this classic 1924 Indian Chief have a lot in common. The Indian, for instance, was a landmark development for the company, but it was also a mixture of new and old technology. The Chief, introduced in 1922, was designed to downsize the big-bike class in American motorcycling, offering 74-cubic-inch (1,200cc) performance from a high-tech 61-cubic-inch (1,000cc) powerplant. But for 1923, in response to customer demand for more performance, Indian introduced this bike, the 74-cubic-inch “Big Chief.” So, although it had one of the most advanced engines in motorcycling, the Big Chief was in some respects a throwback to the past. The AMA, too, had one foot in the past and one in the future when it was born in 1924. It represented, at the time, a revolutionary idea for a national organization that would focus on motorcyclists rather than motorcycles. Yet it was founded as a division of the existing Motorcycle and Allied Trades Association (M&ATA), the trade group representing motorcycle manufacturers. And both, it turns out, were created for the same reason -- to attract enthusiasts. In the early years of the century, motorcycles were considered basic transportation, and manufacturers sprung up all over. Then came the era of mass production, driving the cost of automobiles down to compete with many motorcycles. By the ’20s, the number of American motorcycle manufacturers had shrunk to just a few, and the survivors realized they had to appeal to an audience that was attracted to motorcycles because they were more exciting than cars, not because they were cheaper. The Big Chief, with its enthusiast-pleasing engine, showed that Indian understood that message, and it instantly became the company’s best-selling model. The AMA, too, was a response by the M&ATA to develop the enthusiast market. It was designed to keep the excitement in motorcycling by giving riders things to do with their machines. Seventy-five years later, the concept seems to have worked. It’s only appropriate, then, that as the AMA approached its diamond year in 1999, Mort Wood, then a member of the Motorcycle Hall of Fame Museum board, was asked to help locate a bike that would serve as a symbol of the AMA’s heritage. And he uncovered this classic machine, which has been restored to showroom condition by Eric Smith. We should all age so gracefully.
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Come prodotti di ruggenti anni '20, l'AMA e questo classico 1924 Indian Chief hanno molto in comune.

L'indiano, per esempio, è stato un punto di riferimento per lo sviluppo della società, ma era anche un mix di tecnologia vecchi e nuovi.

Il capo, introdotto nel 1922, è stato progettato per ridimensionare il grande classe di moto nel mondo del motociclismo italiano, che offre 74 pollici cubici (1200 cc) le prestazioni di un high-tech 61 pollici cubici (1000 cc) motopropulsore. Ma per il 1923, in risposta alle richieste dei clienti per maggiori prestazioni, indiana ha introdotto questa moto, il 74-cubi "pollici Big Chief." Così, pur avendo uno dei motori più avanzati nel mondo del motociclismo, il grande capo è stato per certi versi un ritorno al passato.

L'AMA, inoltre, aveva un piede nel passato e uno nel futuro, quando è nato nel 1924. E 'rappresentato, al momento, un'idea rivoluzionaria per un' organizzazione nazionale che si concentrerà sui motociclisti, piuttosto che i motocicli. Eppure è stata fondata come divisione delle attuali e Motorcycle Allied Trades Association (M & ATA), il gruppo di categoria che rappresenta i costruttori moto.

Ed entrambi, si scopre, sono stati creati per la stessa ragione - per attirare gli appassionati.

Nei primi anni del secolo, i motocicli sono stati considerati i mezzi di base, e produttori sorti in tutto. Poi venne l'era della produzione di massa, il costo di guida delle automobili fino a competere con moto molti.

Dal '20, il numero di case motociclistiche americane si erano ridotti a poche, ei sopravvissuti si erano resi conto di fare appello ad un pubblico che è stato attratto da moto perché erano più eccitante di automobili, non perché erano più economici.

Il grande capo, con i suoi appassionati motore piacevole, è emerso che indiani capito che il messaggio, ed è subito diventato best-modello della società di vendita.

L'AMA, anche, è stata una risposta da parte di M & ATA per sviluppare il mercato degli appassionati. E 'stato progettato per mantenere l'entusiasmo nel mondo del motociclismo, dando piloti cose da fare con le loro macchine. Settantacinque anni più tardi, il concetto sembra aver funzionato.

E 'solo opportuno, allora, che, come l'AMA si avvicinava il suo anno di diamanti nel 1999, Mort Wood, allora membro della Motorcycle Hall of Fame Museum a bordo, è stato chiesto di contribuire a trovare una moto che potrebbe servire come un simbolo del patrimonio AMA. E scoprì questa macchina classica, che è stata restaurata a condizione showroom di Eric Smith.

Dovremmo tutte le età con tanta grazia.

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1924 Harley-Davidson 61

http://home.ama-cycle.org/membersonly/museum/images/b15/classnov_600.jpghttp://classic-moto.blogspot.com/A volte si trova un vero affare: nel posti più strani. Ed Fisher trovato questo uno in Australia.

Fisher, un ex che hanno gareggiato sulla pista vecchia spiaggia di Daytona, non era in cerca di motocicli per comprare quando è andato in Australia per vedere internazionale dello scorso anno Six Days Enduro. Ma ogni giorno quando ha lasciato l'hotel, questo splendido 1924 Harley-Davidson 61 era seduto sul marciapiede di fronte a una casa, uno sportivo "per il segno" in vendita.

Dopo aver superato la moto per tre giorni, Fisher fermato e ha chiesto informazioni su questo classico americano in una terra lontana. È venuto fuori che proveniva da un museo motociclistico d'Australia che è stata diradamento la sua collezione.

Un po 'di contrattazione seguita, e presto, la moto era imballato per la spedizione negli Stati Uniti

Quando è arrivato, Fisher ha fatto piacere scoprire che ha ottenuto più di quanto si aspettasse. Come previsto, la moto è un po 'di storia, ma una volta riconnesso un float carb, sparava fino, too!

"E 'una moto veramente bello da guidare", dice Fisher. "E 'incredibile per me che qualcosa dal 1924 si porrebbe così buona dopo tutto questo tempo. E 'veramente ben bilanciata con il sidecar. "

Da un punto di vista storico, il 61 illustra l'innovazione Harley-Davidson ha mostrato, mentre la lotta per le quote di mercato con indiani e Excelsior-Henderson.

Il 61-pollici cubici, ingresso-over-motore-valvola di scarico è stato il V-Twin più piccolo si potevano comprare da Milwaukee, e per aiutarla a rendere più potere, sfoggiava a quattro pistoni in alluminio ad anello e le bielle che erano stati forati per leggerezza. Quelli mods, tratto dal programma del Motor Company's race, urtò giri ottimale da sotto 3.500 a quasi 4.000.

Nuovo '24 è stato un più efficiente, box-marmitta punto, di rotolamento che potrebbero essere lubrificati con una pistola di grasso, un volano ridisegnato e nuovi sistemi di verniciatura. Come al solito per il momento, la moto ha due twistgrips - uno di lavoro della valvola a farfalla e l'anticipo di altri scintilla di controllo.

Il sidecar Goulding è un altro pezzo interessante. E 'dotato di un piede piatto proclamando orgogliosamente la sua produzione a Melbourne, Australia. La società Goulding è iniziata lì, poi si trasferì negli Stati Uniti nel 1925. Che rende questo impianto un pezzo di storia del motociclismo, sia americani e australiani.

La moto avviene anche a data da un anno fondamentale nella storia del motociclismo - l'anno della American Motorcyclist Association è nata.

Non male per una macchina trovato sul ciglio della strada.

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