1919 Indian Biciclette

Si può conoscere la maggior parte delle moto prima America's erano poco più che biciclette con i motori. Ma lo sapevate che i produttori di biciclette effettivamente utilizzata come parte della loro strategia per vendere moto?

Prendiamo il caso degli indiani Motocycle Company, e questo in bicicletta 1919 indiano con allegato un file Smith Motorwheel.

Storia indiana con le biciclette hanno effettivamente iniziato nel lontano 1889. Che quando il Hendee Manufacturing Company, che poi divenne l'indiano Motocycle Company, è stata costituita per costruire biciclette. L'unica azienda iniziò a costruire moto nel 1902. Verso la metà degli adolescenti, la fabbrica stava facendo 30.000 moto all'anno. Per far posto che la produzione, la parte di biciclette delle attività è stato appaltato.



Questo modello 1919 è stato fatto per indiane dalla Davis Sewing Machine Company di Dayton, Ohio, che anche le biciclette Harley-Davidson del giorno.

L'idea, dice Mel Short, che possiede questa macchina, splendidamente restaurato, è stato per le biciclette a guardare come molto simile alla moto il più possibile. Questa moto è il modello di un uomo di lusso con una gonna svasata e parafango anteriore, e con quella che appare come un serbatoio di gas collegata al telaio. In realtà, quel serbatoio contiene la batteria di fari.

La moto è anche uno stand calo nella parte posteriore, piuttosto che un cavalletto laterale, per renderlo più simile a una moto. Anche il manubrio è fermato come le barre di moto.



"Sia indiano e moto Harley venduti nei loro negozi moto per portare i ragazzi e il loro papà in showroom," Short dice. "Il pensiero è stato che più tardi sarebbero tornati e comprare una moto."

Ma c'era un altro modo per fare il salto di trasporto motorizzato montando un motore piccolo e una ruota di guida separata per la moto come un sidecar. Il Motorwheel Smith non è venuto con la moto, ma è stato acquistato separatamente. Sarebbe attribuiscono a quasi tutte le biciclette.



"Questo motore è un 1915," Breve dice. "E 'uno sfogo diretto, e senza silenziatore, quindi è stato probabilmente abbastanza forte".

Non è stato della frizione, in modo da avviare il motore si attiva il rilascio di compressione, pedale della bicicletta, e quindi chiudere il rilascio di compressione per ottenere il fuoco moto. A freno, il pilota utilizzato i pedali della bicicletta e le release di compressione. "Per le strade secondarie di quei giorni," Short dice, "ha funzionato bene".

1919 Indian Powerplus Militare

Questa è la moto che ha aiutato gli Stati Uniti vincere la prima guerra mondiale.

Purtroppo, è anche una moto che di indiani indietro in modo significativo nella sua battaglia con Harley-Davidson. Ma poi, che è il tipo di storia che è comune nella storia indiana: "due passi avanti e uno indietro".

Non si può certo biasimare il motociclo stesso. Il modello militare era strettamente basata su indiano famoso Powerplus Big Twin, che aveva, in base alle vendite di motori la letteratura, la "più potente ed economico mai montato su una motocicletta.''



Iperbole a parte, questo 61 pollici cubici (1.000 cc) del motore è stato un significativo miglioramento rispetto alla precedente generazione F-motore a testa. Pompare fuori 18 cavalli, che potrebbe spingere la macchina a 60 mph e rimanere affidabile. E 'stato un pacchetto abbastanza buono per il leggendario Cannonball Baker, che ha utilizzato le macchine Powerplus per impostare molti dei suoi record di resistenza per la fabbrica indiana.

Versioni militari della moto, come questo di proprietà di David Uhl e ora in mostra nella Hall of Fame Motorcycle Museum presso la sede AMA a Pickerington, Ohio, condiviso gli stessi tre marce, solo freno posteriore e la foglia di primavera-front fork come il modello civile. Ma anche sfoggiava sospensioni posteriori, un fanale a gas al posto del semplice elettrici e funzionali parafanghi piatti al posto di versioni curve.



L'esercito ha amato la moto così tanto ha acquistato circa 50.000 di loro durante gli anni della guerra. Come risultato, indiano dedicato quasi tutta la sua produzione a fini bellici dal 1917 attraverso il 1919. Col senno di poi, indiani non si rese conto del danno tale strategia possa infliggere ai suoi concessionari civili, che sono rimasti quasi senza moto da vendere.

Al contrario, Harley costruito circa 20.000 moto militare durante la prima guerra mondiale, pur mantenendo un piccolo flusso di macchine che scorre ai concessionari. Con i prodotti da vendere, i concessionari Harley hanno registrato risultati migliori rispetto alle loro controparti indiane in anni di vacche magre. E quando la fine della guerra, Harley-Davidson è riuscito a tornare subito alla vendita di motocicli per i civili.



Nel frattempo, con solo un residuo di una volta la sua rete di concessionari dominante, indiano è stato costretto a trascorrere del tempo e dello sforzo di ri-stabilire la sua posizione nel mercato e ha perso terreno gravi. Indian avrebbe ricostruito e proseguire per altri tre decenni, ma la società mai riacquistato la sua posizione di leader.

Alla fine, indiana ha vinto la guerra, ma ha perso la battaglia.

1917 Indian Model O

Parlare di una coincidenza.
Quali sono le probabilità che due case motociclistiche, bloccato in competizione per il dominio del mercato statunitense, sarebbe venuto fuori con lo stesso design radicalmente diverso a quasi nello stesso momento?

Questo è esattamente quello che è successo a Indian e la Harley-Davidson più di 80 anni fa. E il fatto che la moto in questione sono stati abissale vendita fallimenti aggiunge solo il mistero.

Il vicolo cieco in cui entrambe le società accelerato la piena potenza? Il mercato a bassa potenza, a cilindri contrapposti twin-moto del cilindro.

Indian quello praticato nella mischia prima, quando ha introdotto il modello O Light Twin nel 1917. Con una mossa audace dalla singole e V-gemelli che aveva alimentato i primi 16 anni di successo della società, indiano tirò fuori un 15,7 pollici cubici (265cc) a cilindri contrapposti a doppio cilindro del motore montato in un telaio leggero.

Questo è il disegno del motore, che sarebbe diventato famoso in generazioni di moto BMW, continuando fino ad oggi. Ma il progetto può far risalire le sue radici a British-made motocicli Douglas, che era stata in produzione dal 1907.

Come il Douglases primi, il modello O era il suo motore inserito nel telaio con le bombole di fronte avanti e indietro, piuttosto che spuntavano da ogni lato, il modo in BMW alla fine avrebbe farlo. E 'fatta per una moto che era stretto, leggero, morbido e pratico tutte le caratteristiche che indiane sperava attrarre una nuova generazione di clienti più giovani.

Come si è scoperto, il modello O era esattamente ciò che i motociclisti non voleva. Il suo piccolo motore non eccitare gli appassionati, e la caduta dei prezzi di prodotti in massa auto effettivamente distrutto il mercato per i motocicli come mezzi di trasporto a basso costo.

Per aggiungere la beffa al danno, la O Modello divenne ben presto noto come il Nulla "Modello.''

Le vendite non erano grandi, per cominciare, e non sono stati aiutati quando l'America si trova coinvolto in prima guerra mondiale nel 1917. Produzione militare significava meno i modelli civili per tutta la durata della guerra, e il modello O è stata abbandonata dopo il 1919.

Si potrebbe pensare che dopo aver visto le Twin Light fallire, Harley avrebbe imparato dagli errori indiano. Ma proprio come l'O scomparso, Harley's Twin-Sport con un motore che sembra sorprendentemente simile-ha debuttato nel 1919. E, anche, mai realmente preso piede ed è stata eliminata dal 1923.

1916 Harley Racer

L'H-arma del team originale di fabbrica D's
Verso la metà degli adolescenti, William Harley e Walter Davidson erano stanchi della seduta in disparte.

Per più di un decennio, i fondatori della Harley-Davidson aveva accuratamente costruito una società che ha iniziato in moto a 10-by-15-piedi capannone in una delle più importanti del mondo-vendita di marche. E di aver saputo che, hanno deciso che era tempo di concentrarsi sulla corsa.

Avevano messo anni a guardare i loro principali rivali degli Stati Uniti, India Motocycles, batterli sul ovali sporco e point-to-point gare della giornata, perché moto Harley di produzione non potevano competere con le macchine appositamente costruite gara che indiano era Fielding. Qualcosa di nuovo era necessario.

Il compito di creare un pilota Harley fu dato ingegnere Bill Ottoway. Basando il suo progetto sul modello esistente 10E, un gemello 1.000 cc con un ingresso-over-scarico "da tasca" valvola di accordo, Ottoway prodotto una gara di sola versione, che sarebbe diventato noto come il pocket-Racer valvola. Tutte le parti non essenziali sono stati scartati, e una breve, il telaio è stato costruito loop basso che ha permesso al pilota di Crouch basso per ingannare il vento.

Forse così significativo come la decisione di costruire una vera regina Superbike, però, è l'impegno ad assumere i piloti di fabbrica per una squadra completamente sponsorizzato. La mossa Harley messo alla pari con l'indiano, che era stato mettere in campo la sua squadra corse proprio per anni.

Una delle gare della squadra ufficiale di Harley primo era un 300-Miler a Savannah, in Georgia, nel novembre del 1914. Indian vinto, Excelsior è stato il secondo, e Harley è stato il terzo. E così, una rivalità è nata. L'anno seguente, Harley-Davidson hanno iniziato a registrare vince sul serio, con piloti come Otto Walker. Sarebbe l'inizio di una tradizione sportiva che ha proseguito fino a tutto il modo nel 21 ° secolo.

Tecnicamente, i primo Pocket-motori a valvole sono state sostituite nel 1916, quando la fabbrica sviluppato molto avanzati motori otto valvole, con quattro valvole in testa per cilindro, così come la maggior parte Superbike moderna. Ma in realtà, le moto in precedenza ha continuato a funzionare come backup per le otto valvole, che aveva problemi di affidabilità presto.

"Il pocket-bike valvola è stata cavallo di battaglia risoluta della fabbrica per anni", dice Daniel Statnekov, che possiede questo modello 1916 restaurata e riportata oggi in mostra nel Motorcycle Hall of Fame Museum presso la sede AMA a Pickerington, Ohio.

Ma dato che sono state costruite da corsa e non venduti, un numero esiguo di tasca macchine valvola rimangono. E che fa di questo uno, restaurato da Brad Wilmarth e sportive una tantum forcelle fabbrica e di grande capacità dei serbatoi di gas, estremamente raro.